Historia | Tren del ciment

Cronología
15-07-1901	Ante el notario Manuel Borràs i de Palau se fundó la compañía General de Asfaltos y Portland, siendo el fundador el Conde Eusebi Güell i Bacigalupi.	Retrato de Eusebio Güell de autor desconocido
18-09-1901	Se concedió un permiso por parte del Gobernador Civil para un proyecto de aprovechamiento de aguas del Llobregat al Sr. Joaquím d'Abadal, dueño de la finca dónde se intalaría la fábrica Asland, el Clot del Moro.
22-10-1902	Cesión de derechos del aprovechamiento a la Sociedad Asland.
1901-04	La construcción de la fábrica Asland dura varios años debido a que no había buenas infraestructuras de transporte. Por tal motivo realizan toda la obra de fábrica desmontando 60.000 metros cúbicos de roca in-situ para cubrir 5.100 metros cuadrados de fábrica escalonada en 14 pisos.
1902-03	La maquinaria se compró en Norteamerica en Allis Chalmers y Pelton Water Wheel, siendo el intermediario el Sr. Guastavino.
1902	Después de recibir negativa por parte de T.F.E.M.B. para que el tren continuara desde Guardiola a Castellar de n'Huc, no poder encontrar salida hacia Compdevànol, Asland concibió el proyecto de ferrocarril desde Clot del Moro a Guardiola.
1902	Se compra un tren de carretera a la firma Best Manufacturing de San Leandro (California), un locomovil de vapor 15 Tm y seis vagones de 18 Tm de carga máxima.
25-07-1904	Se inaugura la fábrica de Clot del Moro, comenzando a producir cemento el 1 de agosto de ese año.
21-11-1904	Se inaugura el tramo de ferrocarril desde Olvan a Guardiola de Berguedà del ferocarril Manresa-Guardiola (T.F.E.M.B.)
1904-05	El transporte desde la fábrica hasta Guardiola se hizo con el tren de carretera hasta que se le prohibió por parte de la Dirección de obras públicas de Barcelona su uso por carreteras públicas, por lo que se tuvo que hacer el acarreo del cemento con caballerías a partir de entonces.
1905-06	Se compra a la firma alemana Arthur Koppel material de vía para un tren de galga 600 mm. Se adquirió a la firma Liebrecht el material móvil indispensable.	Chalet de Catllaràs, atribuido a Antoni Gaudí, era el lugar dónde residian los ingenieros de las minas de Catllaràs
04-03-1906	Se legalizó interinamente la existencia de la vía por R.O. con la condición de que se obtenga la concesión de forma debida.
31-10-1906	Se solicita la concesión de un ferrocarril de acuerdo con la Lei de Secundarios de 30/04/1904.
22-12-1905	A pesar de que para el funcionamiento de los hornos de Asland se necesitaba carbón y desde 1901 se hizo a partir de las minas de Catllaràs, en esta fecha Asland compró definitivamente las minas, que hasta entonces están arrendadas a Antoni Planas I Olivé.
1906	Debido a la altura de 1300 metros de las minas de Catllaràs se instaló por parte de la compañía Carsten & Fabian de un aéreo para bajar mediante pequeñas vagonetas colgadas hasta la carretera de Guardiola de Berguedà a La Pobla de Lillet.
1907	Se puso en marcha el aéreo a las minas después de muchas dificultades con el tiempo que hicieron retrasar la construcción. Las minas estaban en un bosque con un trazado de tren industrial de 600 mm. de ancho que unía todo el complejo. En él había además un chalet modernista que se atribuye a Gaudí.
1906-08	Se compran dos pequeñas locomotoras después de la legalización provisional de la compañia para realizar el servicio hasta que se le otorgara la concesión.
01-11-1908	El rey Alfonso XIII visitó la fábrica Asland en diversos automóviles desde Guardiola de Berguedà al apartadero de La Pobla de Lillet, dónde subió al tren real compuesto por una locomotora y diversas jardineras (improvisadas con vagones de mercancías).
22-01-1909	Se concedió bajo el auspicio de la nueva ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 26/03/1908 la concesió que se pidió al amparo de la ley anterior de 1904, pero con diferencias.	Fábrica Asland del Clot del Moro durante su periodo de abandono. Foto autor.
21-06-09	Ratificada el 2 de agosto se otorga la concesión del F.C. Secundario de Guardiola a Castellar d'en Huch, y duración de 99 años.
1911	Se inicia la construcción de la línea en toda su extensión con las premisas ya establecidas de cambio de peso del carril y curvas de 40 metros, aprovechando la explanación ya hecha del antiguo trazado Decauville. Se terminan las obras en 1912 a falta de la estación de Castellar d'en Huch (Catellar de n'Huc) debido a que estaba aún con expediente de expropiación.
23-08-1912	La compañía solicita una prórroga de un año para acabar las obras, debido al expediente de expropiación.
24-03-1913	Se realiza el proyecto definitivo de la estación de Castellar de n'Hug que fue aprobado por R.O. de 24/04/1913.
30-04-1915	Se autoriza la instalación de una vía apartadero a la salida de la estación de Guardiola, que serviría para el aprovisionamiento directo de carbón proveniente de las minas del Fa, que era transportado por un locomóvil y antes de este cargadero se tenían que hacer varias labores de acarreo y traslado que retardaban la labor.
1921	Se reprenden las obras para abrir el tramo La Pobla-Castellar.
21-11-1922	Se efectúan las pruebas oficiales, aunque la apertura del tramo se retrasa porque la compañia quiere hacer un aparatadero en Castellar de n'Hug.	Foto del Pabellón de España (obra de Antoni Darder) en la Exposición Universal de Barcelona de 1929
02-06-1923	Se autorizan las obras del cargador por Real Orden y ya pueden prestar servicio al mes siguientes, siendo autorizada la apertura del ferrocarril el 2 de agosto.
1929	El mejor año del carrilet debido a la demanda de cemento que hubo para la exposición universal de ese año en Barcelona, llegando a transportar 137.191 Tm.
1931	Comienzan los problemas al ser los gastos superiores a los ingresos debido a que la crisis mundial afectó la compra de cemento, que paso a ser el 50% de lo habitual.
1936-39	La guerra civil no representó problemas para el comité obrero que se encargó de la fábrica y el ferrocarril, y continuó funcionando. Al final de la guerra, y cuando los republicanos se retiraban se produjeron los daños a la carretera y ferrocarril, que quedaron partidos en varios trozos.
30-12-1939	Se presenta el proyecto de reconstrucción de la línea. La reparaciones principales se centraban entre Guardiola de Berguedà y La Pobla de Lillet.
17-04-1940	El carrilet pudo volver a circular entre Guardiola y Castellar de n'Hug.	Carga de vagones en La Pobla de Lillet apartadero.
1941	El periodo de postguerra comenzó a caracterizarse por la falta de materias primas, principalmente para el tren la provisión de carbón y productos metalúrgicos. En este año se compra una locomotora al Servicio Militar de Ferrocarriles.
1950	A partir de los años 50 la progresiva mejora de la situación económica de España hizo que el auge del tráfico por carretera fuera el más duro revés que sufriría el Carrilet.
1954	Se compra a Alemania la última locomotora de vapor adquirida por un ferrocarril en Catalunya.
19-05-1962	Se solicita el cierre de la línea por resultar escandalosamente deficitaria, por lo que se autorizó provisionalmente el 14 de junio siguiente.
09-11-1962	El carrilet funcionó regularmente hasta esa fecha, cuando a causa de un deslizamiento de tierra el servicio quedó restringido parcialmente al tramo La Pobla Castellar.
04-04-1963	Se autoriza la rescisión de la concesión que se hizo efectiva del 7 de septiembre de de ese mismo año.
14-10-1963	Circuló el último tren desde Guardiola de Berguedà a Castellar de n'Hug, al terminar, la locomotora nº 12 volvió a La Pobla apartadero dónde quedó apartada.
06-08-1964	Se subastan los bienes de la compañia, y resultan adjudicados al Sr. Enrique de la Fuente. El trazado que circulaba paralelo a la carretera se utilizó por el Ministerio para ensancharla, el tramo entre La Pobla y Castellar quedó propiedad de Asland.
Finales 70	Se cierra la fábrica Asland del Clot del Moro y se traslada a Montcada i Reixac (Barcelona)

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