MATERIAL MOTOR Y MÓVIL
Al cerrarse el ferrocarril, el material motor quedó apartado durante un tiempo en el apartadero de La Pobla de Lillet, pero a principios del año 1964 se vendió como chatarra, a pesar de que hubo peticiones desde toda la comarca, incluso algunas oficiales, para que como mínimo se conservara una de las locomotoras para hacer un monumento.
La lomocotora número 13 fue la enviada por el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, con la finalidad de su preservación, a un almacén propio que tenía en Alcañiz (Teruel) dónde se llevó en 1965. Pero años más tarde apareció en un importante almacén de chatarra de Zaragoza (hierros Lopez Soriano, que dicho sea tiene una importante colección de locomotoras de vapor expuestas provenientes de diferentes lugares de España).
El resto del material fue achatarrado y no queda nada de aquellos vagones de mercancías con su toldo tan característico, o los coches de pasajeros con aquel techo tan singular.
LAS LOCOMOTORAS
Debido a su estrecho ancho de vía, el parque motor del F.C. de Guardiola a Castellar de n'Hug siempre fue de reducidas dimensiones, por tanto sus locomotoras tenían que ser de las más pequeñas, casi industriales.
En el parque motor del ferrocarril se pueden distinguir claramente cuatro épocas:
1ª Tracción con mulas y caballos, es decir, no había locomotoras, entre Guardiola de Berguedà y la fábrica de cemento Asland (los caballos se guardaban a medio camino en La Pobla de Lillet, por eso la estación estaba sobredimensionada, en un principio allí estaban las cuadras).
2ª que comienza en el año 1906, que fue provisional, y ue comprende las locomotoras de vapor que seguramente se adquirieron de segunda mano.
3ª situada entre los años 1908-1940 que comprendre las cuatro locomotoras adquiridas para explotar la línea.
4ª corresponde a los años 1941-1954 en que se adquiere una locomotora de segunda mano al ejército y una locomotora de vapor nueva a Alemania.
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número |
tipo |
constructor |
placa |
año |
notas |
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1 |
0-3-0 WT |
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10 |
0-2-0 T |
Arthur Koppel |
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comprada 1907 vendida en 1920 |
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11 |
0-2-0 WT |
Orestein & Koppel |
2961 |
1908 |
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12 |
0-2-0 WT |
Orestein & Koppel |
4023 |
1910 |
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13 |
0-2-0 WT |
Orestein & Koppel |
4381 |
1911 |
Preservada |
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14 |
0-2-0 WT |
Orestein & Koppel |
9986 |
1923 |
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15 |
0-2-0 T |
Henschel |
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1941 |
ex-TigrisKiegsbahn |
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16 |
0-2-0 T |
Jung |
12079 |
1954 |
model Hilda |
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Locomotora núm. 11 A pesar de tener dos ejes acoplados y una escasa potencia, las cuatro locomotoras que se adquirieron a Orestein & Koppel dieron un servicio extraordinario en el tren de Guardiola a La Pobla, aunque en algunos trenes debía realizar una doble tracción para subir a Castellar de n'Hug. Foto tomada por Charles F. Firminger |
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Locomotora núm. 12 En un viaje aislado bajando de Castellar, podemos ver coomo algunos empleados se "enlatan" en la cabina para poder hacer el trayecto. Esta locomotora con el número de fábrica 4023 entró en servicio en 1910 debido al incremento de tráfico en el ferrocarril. El modelo era muy común entre los ferrocarriles industriales y mineros, por lo que hay muy pocas diferencias entre las locomotoras que circularon por diversos países. |
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Locomotora núm. 14 En una doble tracción, junto con la locomotora número 11, se puede ver llegando a Castellar de n'Hug un tren vacío. El dia 6 de septiembre de 1960, Jim Ballantine (que sale en la foto) corrió más que John Carter para fotografiar el tren. Foto tomada por John Carter |
LOS COCHES
El material de pasajeros estaba formado por un total de seis coches, cinco de bogies y uno de ejes, divididos en tres series que se diferenciaban entre ellos por las letras (BC, CD y D), que indicaban la clase a la que pertenecían.
La clase BC estaba formada por tres coches (BCFF 1-3) que eran mixtos de 2ª y 3ª clase (posteriormente Preferente y 3ª) que circulaban acoplados a la mayoría de los trenes de pasajeros, eran de bogies y fueron construidos con chasis metálico y caja de madera de melis reforzada con montantes de hierro. La entrada se realizaba por los extremos dónde había balconcillos protegidos contra las inclemencias. LA capacidad total era de 16 pasajeros en el departamentos de 3ª sentados de forma longitudinal en dos bancos y 4 pasajeros de 2ª clase sentados también de forma longitudinal. Debido a su largura de 7.600 mm y su reducido peso de 5.800 kg estos vagones fueron lastrados, al principio con arena y después con piezas de fundición bajo el bastidor.
La clase CD estaba formada por dos coches (CDFF 1-2) mixtos de 3ª clase y furgón, ya que además de formar parte de todos los trenes correo, eran también utilizados en todos los trenes mixtos. Eram muy parecidos a los antes citados y la única diferencia es que en el lado del furgón no había balconcillo y por tanto daba más espacio al furgón de correos, que en cada coche era diferente, así el núm. 1 llevaba perrera y en el segundo se reconvirtió la parte dedicada a Correos para hacer un servicio, con lo que llevaba una ventana con un vidrio translúcido. El departamento de 3ª clase era más reducido y tenía capacidad para 12 personas. Eran más largos que la serie BC (9 metros) y más pesados (6.400 kg).
Todos estos coches llevaban freno de husillo en los dos testeros y actuaba dada uno en su bogie correspondiente, la iluminación era eléctrica procedente de unas baterías situadas bajo los asientos.
La tercera clase era sólo un curioso coche que se llamó CF 1. Era de 3ª clase y no hacía servicio público, ya que estaba afectado al servicio interior de la compañía. Sólo lo hacían servir los directivos y administrativos de Asland en sus viajes a /desde la fábrica a La Pobla de Lillet. Su peculiaridad era que a pesar de tener balconcillos, tenia dos puertas situadas en cada testero por las que se entraba al compartimento, dónde cabían 8 personas sentadas de forma transversal, medía 5,9 metros y pesaba 2.000 kg. Disponía de freno de husillo en los dos testeros pero sólo se utilizaba el del lado de Guardiola que tenía accionamiento a los dos ejes.
LES VAGONETAS
Había dos clases de vagones, las vagonetas, que se utilizaban básicamente para el servicio, y por tanto se podían catalogar como de pasajeros y mercancías y los vagones de mercancías más grandes. Se fueron numerando segun entraban en servicio, incluso una vagoneta se engalanó para la visita real. Las vagonetas eran de unos 3 a 3,5 metros de largo, y la mayoría fueron adaptadas para los diferentes usos a que estaban destinadas. Es diferenciaron por categorías:
A - Coche cerrado procedente de la época de la tracción animal, era de dos ejes, construido con chasis metálico y caja de madera reforzada con balconcillos. Tenia dos asientos longitudinales para cuatro personas de capacidad y una distancia entre testeros de 3,5 metros. Lo curioso de este coche es que no llevaba ventanas laterales, sólo los balconcillos.
B - Coche construido a partir de una antigua vagoneta. De dos ejes con chasis metálico y caja de madera. La entrada se hacia por dos puertas laterales y en su interior había dos asientos transversales con una capacidad para 4 viajeros, en uno de los extremos había una plataforma con balconcillo y el freno de husillo. Tenía un techo de madera sujeto por cuatro largueros al suelo.
C - Coche jardinera de un modelo muy similar a los empleados en diversos ferrocarriles industriales y secundarios. De dos ejes y construido sobre chasis metálico, ya que por su condición de jardinera no tenía caja, y sólo constaba de dos testeros de plancha metálica, dos asientos transversales de dos plazas cada uno (reversibles) y un techo ligero sostenido con montantes metálicos de los que colgaban una cortinas correderas, es el único coche primitivo que se incorporó al parque móvil del ferrocarril.
D - Correspondía a un coche mixto, ya que los pasajeros podían viajar tanto en un departamento cerrado como en los balconcillos. Era de dos ejes y se constryó con chasis metálico, caja de madera reforzada con montantes y techo de madera recubierto de tela asfáltica. Este coche funcionó hasta que entró en servicio el coche D.
E - Corresponde a los coches utilizados con motivo de la visita del rey Alfonso XIII en 1908, que se fabricaron a partir de vagonetas existentes en la línea. Además de dos asientos transversales se incluyó una estrucura de madera que cubría los laterales y sustentaba un techo ligero del que colgaban por los dos lados unas cortinas de colores y el escudo de Asland. Se construyeron unos diez vehículos, que después fueron reconstruidos a vagonetas.
F - Familiarmente llamados "Araña", debido a su diseño, y fueron los vehiculos más populares de la línea. Era un simple vagón plataforma de dos ejes dotados de dos asientos reversibles y un testero con un freno (en el primer modelo), cabían cuatro personas, aunque una de ellas tenía que estar pendiente del freno, ya que formalmente circulaba aislada. Se empleaba frecuentemente por el personal del último tren de la noche para bajar desde Castellar a La Pobla para no tener que hacer el trayecto a pie.
LOS VAGONES
El material de mercancías estaba compuesto por diversas series, aunque todas tenían unas características técnicas muy similares, ya que el tráfico especializado de la línea no necesitaba mucha variedad.
En los primeros años la línea fue servida por vagonetas fabricadas por Liebrecht, que en principio fue de 30 unidades, y posteriormente se añadieron más (fabricadas por Asland). Hay vagoneas de seis modelos diferentes: bordes altos (con y sin freno), bordes medios con freno, bordes bajos (con freno y sin freno), plataformas (sin freno), tolvas (con freno o sin freno) y giratorias.
Al abrirse la línea al público, este material se fue retirando gradualmente mientras se iban introduciendo los nuevos tipos de vagones. De estos nuevos vagones había 4 grupos que se diferenciaban por la letra de la serie, y la mayoría de ellos eran de bogies.
La serie E estaba compuesta por dos vagones cerrados de bogies EFF 1-2) que pesaban 3.500 kg. y tenian una carga máxima de 10 Tm. y fueron fabricados por Asland. Chasis de hierro y laterales de madera de pino reforzada y techo tambén de madera con tela asfáltica. se utilizaban para el transporte de paquetería y animales. En los testeros había balconcillos con freno de husillo. Dieron muy buen resultado.
La serie G estaba compuesta por dos vagones de dos ejes y bordes altos, que pesaban 1750 kg. y carga máxima de 1300 kg. provenientes de los primeros años de explotación de la línea. Se construyeron con chasis de hierro y caja de madera de pino con omntantes metálicos. En uno de los testeros habia un balconcillo para hacer servir el freno de husillo. Transportaban cemento y carbón, balasto y arena. Para la paquetería el vagón se cubría con una lona.
La serie H estaba compuesta por tres vagones de bordes bajos que pesaban 3,5 toneladas y tenina una carga máxima de 10 toneladas. Se fabricaron con chasis de hierro y carrocería de manera con refuerzos metálidos. En los lados tenían una puerta abatible de 1,2 metros de largo. En los testeros balconcillos con freno de husillo para cada uno de los bogies. Se utilizaron para transportar piezas de maquinaria, hierros de cierta largura, posteriormente se destinaron al transporte de cemento y carbón en sacos. Más tarde se les elevaron los testeros, haciéndolos de forma semicircular. De orígen fueron dos vagones y en 1954 ASland puso en servicio el tercero.
La serie más numerosa del parque era la serie K, compuesta por tres subseries:
Los primeros veinte vagones (originales) correspondían a vagones de bogies y bordes altos que pesaban 3820 kg y tenían una carga máxima de 10 toneladas. Se fabricaron con chasis metálico y carrocería de madera con refuerzos laterales metálicos, en cada lado había una puerta batiente de dos hojas, en cada uno de los testeros tenían balconcillos con freno de husillo que se accionaba a cada bogie por separado. La mayoría de los vagones se reconstruyó en 1945 para elevar los testeros de forma triangular. Entre los dos testeros había un travesero y sobre el mismo una lona para preservar el contenido de las inclemencias. Solian transportar cemento, clinkes y carbón, sacos, diferentes productos al detalle (harina) e incluso llegaron a transportar pasajeros.
Los seis vagones que formaban parte de la segunda subserie fueron comprados de segunda mano y se tuvieron que reformar porque el enganche era incompatible con el de Asland, de bodes medios, estos vagones pesaban 2,5 toneladas y tenían una carga máxima de 7,5 toneladas, que fue rebajada a 5 toneladas. La gran diferencia de estos vagones con sus hermanos de serie era que tenían suspensión, y fueron destinados únicamente al transporte de clinker entre el Clot del Moro y el apartadero de La Pobla.
El vagón de la tercera subserie se construyó en 1956 en los talleres del ferrocarril debido a la necesidad de este tipo de material. También era de bordes medios y se construyó con chasis de hierro y caja de madera con montantes laterales metálicos, en los extremos tenía los típicos balconcillos con el freno de husillo. Este vagón pesaba 3,5 toneladas y tenía una carga máxima de 10 toneladas.
La serie N estaba compuesta por doce vagones giratorios de dos ejes de diferentes tipos y provenían de los primeros tiempos de la explotación. Tenían una tara de 1,6 toneladas (1-2), 800 kg (3 y 5), 700 kg, (4, 6, 7, 9 y 11) y 500 kg. (8, 10 y 12) y una carga máxima variable dependiendo de la carga transportada. ERan completamente metálicos y en la parte superior llevaban una horquilla metálica giratoria. Se unían entre ellos mediante una barra metálica de 3 metros y estaban especializados en el transporte de troncos, palos de madera y piezas de gran largura. Algunos, como los más pesados, fueron utilizados para poner una plataforma entre ellos para transportar cemento, llegando a transportar 20 toneladas de cemento durante los años de la Exposición Universal (1928-1929).