ÉTAPES PRÉCÉDENTES
Lorsque, à la fin du siècle dernier, le futur comte Güell, Eusebi Güell i Bacigalupi a mis en œuvre son idée d'exploiter une cimenterie avec un concept totalement différent de ce qui avait été fait jusqu'alors, en important d'Amérique du Nord l'idée de fabriquer du ciment dans des fours rotatifs, il a d'abord rencontré peu de soutien de la part du réseau financier.
Une fois le soutien nécessaire obtenu, la Sociedad General de Asfaltos y Portland (Asland) a été créée. Il fallait alors chercher l'endroit idéal pour implanter l'usine, et il s'est avéré que l'un des fondateurs et membre du conseil d'administration, Joaquim d'Abadal i Calderó, possédait un terrain dans la municipalité de Castellar de n'Hug avec d'importants gisements de pierre. À cette époque, après avoir analysé la grande qualité de la pierre, il a été décidé de l'utiliser pour la fabrication de ciment Portland. Le problème évident était qu'il était éloigné des centres de production existants.
Ce lieu, appelé Clot del Moro, présentait un handicap important : la rivière Llobregat pouvait fournir une importante chute d'eau qui générerait les 2500 chevaux-vapeur nécessaires à la fabrication. C'est peut-être la raison fondamentale de l'installation de l'usine à cet endroit, et donc de la construction de la première cimenterie du pays.
Le principal problème qui s'est posé à partir de ce moment-là était que le produit fini ne pouvait pas être transporté vers le marché de la manière habituelle en raison de l'infrastructure routière précaire.
OPTIONS
Comme la plupart des territoires éloignés des grandes villes, Castellar de n'Hug était mal desservi par la route, le transport devait donc se faire en chariot sur des chemins de terre qui n'offraient pas beaucoup de garanties pour les transports lourds. De plus, à cette époque, il n'y avait que deux voies possibles pour le transport du produit final, la première et la plus réalisable étant la descente vers Olvan qui devait être prise en charge par la compagnie ferroviaire de Manrsea à Olvan, en utilisant la vallée de la rivière. Une autre possibilité était de traverser les pré-Pyrénées pour rejoindre la gare à voie large de Ripoll, qui fait partie du chemin de fer de Sant Joan de les Abadesses et qui dessert une zone d'extraction de charbon. Amdúes était à une trentaine de kilomètres.
En 1904, la situation change radicalement en faveur de la première option, puisque le chemin de fer qui arrive d'Olvan étend son parcours jusqu'à Guardiola de Berguedà. Ainsi, le chemin de fer à vapeur de Manresa à Berga était la meilleure option pour transporter la production de ciment du Clot del Moro.
À l'époque, le voyage devait se faire à cheval de l'usine à Guardiola, mais il y avait un problème avec la quantité de marchandises, qui ne pouvait pas dépasser deux tonnes, C'est pourquoi l'entreprise Asland s'est chargée de la pose de la route transversale de Solsona à Ribes de Feser dans le tronçon entre Guardiola et La Pobla, et plus tard d'une autre route reliant ladite route à Castellar de n'Hug.
PROJETS DE TRANSPORT
Compte tenu des limites de capacité et de temps des voitures à chevaux, plusieurs options de transport de plus grande capacité ont été envisagées. Bien qu'une route ait été construite, la première option était de prolonger le tracé du tramway de Manresa à Berga jusqu'à Castellar de n'Hug, ce qui a été rejeté dans un premier temps par l'entreprise car il n'offrait pas un volume d'affaires suffisant. La seconde était de faire la sortie de l'autre côté, vers la vallée du Fresser, de La Pobla à Campdevànol. Une étude a été réalisée entre 1903 et 1094, mais elle s'est avérée excessive en raison des complications topographiques, ce qui a fait que le projet a été reconsidéré comme un tramway électrique. Le troisième projet était la construction d'un tramway aérien avec câbles, qui a été sous-estimé en raison de son coût élevé.
LOCOMOBILE
Malgré le fait que les projets alternatifs étaient contemporains dans le temps, en 1902, une locomotive à vapeur ou un train routier a été acheté à une usine américaine en Californie, qui a été nommé d'après son fabricant, Best. La locomotive, qui pesait 15 tonnes et disposait de six wagons d'une charge maximale de 18 tonnes, a toujours eu un grand impact sur la région du Berguedà, avec de nombreuses oppositions. Les officielles étaient fondées sur la preuve officielle d'un fonctionnement correct, mais les privées étaient rejetées d'emblée. Ainsi, le transport des pièces vers l'usine avec la locomotive présentait de nombreux inconvénients.
Le 25 juillet 1904, l'usine Clot del Moro est solennellement inaugurée et en août, elle produit déjà du ciment. Jusqu'à l'inauguration susmentionnée du tramway de Manresa à Berga, d'Olván à Guardiola, la locomotive utilisait avec réserve le nivellement du chemin de fer pour le transport, puis la route de Castellar de n'Hug. Les revers ne tardent pas à arriver, puisque la Direction générale des routes retire à la locomotive son autorisation de circuler sur la route, sous prétexte qu'elle endommage le revêtement.
CARRIAGE
La prohibition a entraîné un changement radical dans le mode de transport de la production de l'usine, ce qui a obligé à utiliser à nouveau des charrettes à animaux. À cette fin, 60 mules et divers chariots ont été achetés. Le transport de l'usine à Guardiola de Berguedà a repris. Cependant, comme la route n'était pas très bien consolidée, elle finissait rapidement par s'effriter en raison de l'intense trafic de chariots qu'elle devait subir. Cela a conduit l'entreprise et la direction des travaux publics à trouver la solution de poser une voie de type Decauville le long de la route.
TRAIN INDUSTRIEL
En 1906, et en raison de diverses incommodités qui ont empêché sa mise en œuvre rapide, le service ferroviaire a commencé avec un écartement de 600 mm, des traverses réglées à 75 cms et du matériel roulant acheté à Arthur Koppel et Liebrecht en Allemagne. La légalisation de la ligne est intervenue un peu plus tard, car le nivellement de la ligne a été effectué sur des terres publiques. L'autorisation d'occupation a donc été accordée en premier, mais Asland avait déjà demandé une autorisation pour un chemin de fer secondaire conformément à la loi sur les chemins de fer secondaires de 1904. La raison en était l'intérêt de la région, car le chemin de fer était également utilisé pour le transport de passagers. Ainsi, au début, les installations ferroviaires étaient celles d'un train industriel avec locomotive et wagons, ce qui n'assurait pas un trafic important. Le rail utilisé était du type Vignole 12 Kg/m.
CHEMIN DE FER SECONDAIRE
Comme tous les grands travaux étaient traités dans les bureaux, ce n'est qu'en 1909 que l'on a obtenu l'autorisation nécessaire pour accorder la concession en faveur du projet. Entre-temps, le droit secondaire avait déjà été modifié en 1908, ce qui signifiait qu'il fallait l'adapter à la nouvelle loi. Une fois les premiers obstacles surmontés, la ligne a été inaugurée à nouveau avec les nouvelles spécifications techniques nécessaires à sa nouvelle finalité, puis, et malgré le fait que le début de la guerre mondiale ait jeté une ombre sur l'événement, le 1er août 1914, et pour 99 ans, l'entreprise General de Asfaltos y Portland Asland, a commencé le trafic du "Chemin de fer secondaire de Guardiola à Castellar d'en Huch". Le rail utilisé était de 15 Kg/m, et la séparation entre les traverses était de 56 cms, ces dernières étant un peu plus épaisses, en chêne de 1,10 x 0,12 x 0,14 m.
Dans le projet initial de chemin de fer, il y avait sept arrêts, deux gares à Guardiola et La Pobla, deux haltes à Riutort et Castellar et trois voies d'évitement ou passages pour les trains, une entre Guardiola et Riutort et deux autres entre La Pobla et Riutort. Finalement, deux de ces embranchements ont été supprimés, ne laissant qu'un seul plus proche de La Pobla, et une plus grande importance a été accordée à la halte Riutort-Gavarrós, l'élevant au rang de gare.
Au début, la ligne disposait de plaques tournantes et de ronds-points dans les stations, qui ont ensuite été supprimés pour utiliser l'espace pour les dépôts de matériel roulant. Et comme tout chemin de fer dépendant d'une usine, en raison de l'augmentation de la production, les installations ont également été adaptées à celle-ci, et les voies d'évitement pour les marchandises dans les gares ont été allongées afin de pouvoir accueillir davantage de wagons. Mais le changement le plus important se situe dans la partie supérieure : jusqu'en 1923, la gare de Castellar d'en Huch se trouvait dans l'usine d'Asland elle-même ; à partir de cette date, la gare de voyageurs a été créée à l'extérieur de l'usine et le chemin de fer est devenu un chemin de fer industriel, la séparation entre les deux étant assurée par le fleuve Llobregat lui-même. Le dépôt de locomotives qui se trouvait à côté de l'usine a été enlevé et déplacé de l'autre côté de la rivière, prolongeant les voies de la voie de garage industrielle d'Asland avec un nouveau quai couvert.
La seule chose qui est restée inchangée pendant tout ce temps sont les abreuvoirs, à Guardiola un de 2300 litres, à Riutort un autre de 2000 (qui était considéré comme une réserve), à La Pobla Apartadero un autre de 2300 litres, et le plus grand à Castellar qui servait un débit continu de la rivière. La principale soute à charbon se trouvait à Guardiola de Berguedà et il y avait une autre réserve à Castellar de n'Hug. A Guardiola et Castellar, il y avait des balances pour peser des wagons de 20 tonnes et à La Pobla et Riutort, des balances portables de 1000 kg. À Guardiola, il y avait également un pont roulant qui était utilisé pour le transbordement de pièces entre le C.G.F.C. et Asland.